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Popularité croissante du GNL en tant que carburant dans le transport maritime et terrestre

Moins de 1 % de la flotte mondiale est alimentée au GNL, mais ce chiffre devrait être multiplié par au moins cinq au cours des prochaines années. De récentes données chiffrées suggèrent que l’utilisation du gaz naturel liquéfié (GNL) comme carburant dans le transport maritime et terrestre pourrait réduire considérablement les émissions de gaz à effet de serre provenant des transports.

Selon un article de revue de la littérature récemment publié, la popularité du GNL en tant que carburant est à la hausse. La technologie est bien développée et le nombre de navires et de véhicules fonctionnant au GNL devrait augmenter. [1] 

 

Le GNL comme carburant maritime 

 

L’Organisation maritime internationale (OMI) a pour objectif de réduire les émissions totales de gaz à effet de serre (GES) issues du transport maritime international d’au moins 50 % en 2050 par rapport aux émissions de 2008. Selon la « Society for Gas as a Marine Fuel » (SGMF), l’utilisation du GNL permet d’obtenir une réduction des émissions de GES de 7 à 21 % par rapport aux carburants marins actuels à base de pétrole. [2] 

Les auteurs de la revue de la littérature ont noté qu’en juin 2020, il y avait environ 200 navires fonctionnant au GNL dans le monde (à l’exclusion des navires méthaniers) et un nombre équivalent de commandes confirmées de nouveaux navires. [1] Ces chiffres représentent moins de 1 % de la flotte mondiale. Néanmoins, l’utilisation du GNL comme carburant maritime devrait être multiplié par cinq entre 2018 et 2022, car des navires de plus grande taille ont recours au GNL pour leur propulsion. Les auteurs suggèrent qu’à l’avenir, au moins plusieurs douzaines de navires par an seront construits ou adaptés pour fonctionner au GNL. Selon eux, le GNL est une technologie à faibles émissions, intermédiaire entre les carburants conventionnels (de type essence, diesel, GPL) et l’hydrogène liquide ou l’ammoniac. Ces derniers carburants devraient contribuer à la conversion à zéro émission après 2030. [1] 

 

Le GNL comme carburant pour le transport routier [1] 

 

Les auteurs de la revue de la littérature ont noté une augmentation significative du nombre de véhicules fonctionnant au GNL. En Chine, le nombre de véhicules GNL a été multiplié par huit entre 2012 et 2018, passant de 50 000 à près de 400 000. En Europe, près de 5 000 véhicules fonctionnant au GNL ont été immatriculés fin 2018. Diverses prévisions estiment que d’ici 2025, l’augmentation pourrait être d’un facteur de 10 à 100. 

Les moteurs bi-carburant sont fréquemment utilisés dans le secteur automobile. Selon les modèles, la proportion de GNL dans le carburant varie de 50 % à 90 %. Un avantage des modèles à carburant unique par rapport aux modèles bi-carburant est la réduction des émissions nocives de GES. Par exemple, on estime qu’il serait possible de réduire d'environ 23 % les émissions de CO2  en utilisant du GNL ou du gaz naturel plutôt que du diesel. [3] Toutefois, en raison du nombre très limité de stations de GNL (seulement 280 en Europe), l’entretien de ces véhicules nécessite une organisation minutieuse des itinéraires. 

Selon l’Agence européenne pour l’environnement (AEE), les émissions de GES provenant des transports dans l’UE ont augmenté en 2018 et en 2019 et n’ont pas suivi la tendance générale à la baisse des émissions de l’UE. En fait, le transport routier représente la part la plus élevée des émissions totales du secteur des transports. [4] La contribution du secteur du transport routier aux émissions totales dans l’UE est répartie comme suit : 17,97 % des émissions de CO2, 28,12 % des émissions d’oxydes d’azote, 0,11 % des émissions d’oxydes de soufre. [5] D’autres mesures sont donc nécessaires pour réduire les émissions de GES, en particulier dans le transport routier. 

 

Les défis du GNL comme carburant 

 

La sécurité est l’un des principaux défis associés à l’exploitation des véhicules fonctionnant au GNL. En cas d’accident, le risque d’incendie et de fuites de réservoirs est une préoccupation majeure. Autrement, la plupart des problèmes techniques ont été résolus pour les applications mobiles. Néanmoins, l’optimisation thermodynamique et économique du système mobile GNL reste un défi et de nouveaux concepts ont été proposés et testés expérimentalement. 

Pour plus de détails sur les avancées récentes dans les systèmes fonctionnant au GNL, l’article complet est disponible sur FRIDOC.   

 

Pour un aperçu plus large de l’industrie du GNL, merci de noter que la date de la 20ème Conférence et exposition internationale sur le gaz naturel liquéfié à Saint-Pétersbourg a été reportée. L’évènement aura lieu du 3 au 7 juillet 2023 et sera rebaptisée GNL2023. L’évènement sera co-organisé par l’Union internationale du gaz (IGU), le Gas Technology Institute (GTI) et l’Institut International du Froid (IIF). Merci de consulter le site internet dédié à cet évènement : www.lng2023.com

 

Sources :

[1] Banaszkiewicz, T.; Chorowski, M.; Gizicki, W.; Jedrusyna, A.; Kielar, J.; Malecha, Z.; Piotrowska, A.; Polinski, J.; Rogala, Z.; Sierpowski, K.; Skrzypacz, J.; Stanclik, M.; Tomczuk, K.; Dowżenko, P. Liquefied Natural Gas in Mobile Applications—Opportunities and Challenges. Energies 2020, 13, 5673. https://doi.org/10.3390/en13215673 

[2] Use of LNG as a marine fuel to comply with IMO 2020. Symposium on IMO 2020 and Alternative Fuels 17-18 October 2019. https://www.imo.org/en/About/Events/Pages/Symposium-on-IMO-2020-and-Alternative-Fuels--.aspx 

[3] https://www.shell.de/medien/shell-publikationen/shell-lng-studie.html

[4] https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/transport-emissions-of-greenhouse-gases-7/assessment 

[5] https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/transport-emissions-of-air-pollutants-8/transport-emissions-of-air-pollutants-8