Définition d’indicateurs d’efficacité énergétique pour les navires de transport frigorifique

Selon l’Organisation maritime internationale (OMI), les émissions de gaz à effet de serre (GES) du transport maritime ont augmenté de 9,6 %, passant de 977 millions de tonnes en 2012 à plus d’un milliard en 2018. [1] L’OMI vise une réduction de 40% des émissions de carbone du transport maritime international d’ici 2030, par rapport à 2008. [2] Les initiatives visant à atteindre cet objectif devraient inclure l’utilisation de technologies écoénergétiques, la réduction de la vitesse des navires ainsi que l’utilisation de carburants alternatifs à faible teneur en carbone. [1]

 

Un groupe de travail de l’OMI a convenu d'un projet de directives introduisant deux nouveaux indicateurs d’efficacité énergétique pour tous les navires, en attente d’adoption finale :

• un nouvel indice d’efficacité énergétique des navires existants (EEXI) qui mesure les exigences techniques en matière d’efficacité énergétique  (comment le navire est équipé et modernisé)
• un nouvel indicateur d’intensité de carbone (CII) qui mesure les exigences opérationnelles en matière d’efficacité énergétique (fonctionnement du navire)  [2]

 

Le futur CII déterminera le facteur de réduction annuel nécessaire pour assurer l’amélioration continue de l’intensité carbone opérationnelle du navire. Le classement CII sera donné sur une échelle allant de A à E. Selon le projet de directives, pour un navire classé D ou E pendant trois années consécutives, il faudra soumettre un plan de mesures correctives afin d’atteindre le classement requis de C ou supérieur.

 

Plusieurs grandes organisations de transport maritime ont souligné que les classements de CII peuvent pénaliser les navires qui consomment de l’énergie et donc du carburant pour maintenir des températures basses lors du transport de denrées alimentaires ou de gaz soumis au froid. La consommation d’énergie varie également considérablement selon que la cargaison doit être réfrigérée ou congelée, la durée du voyage, le temps passé au port et la température ambiante, car des températures ambiantes plus élevées et des voyages plus longs nécessitent plus d’énergie.

Selon les compagnies de transport maritime, la consommation d’électricité pour le refroidissement à bord pourrait représenter jusqu’à 51,5 % de la consommation totale pour un porte-conteneurs pouvant transporter 1 121 conteneurs frigorifiques, ou jusqu’à 70 % pour une capacité de 2 024 conteneurs. En d'autres termes, les compagnies de transport maritime font valoir qu’un navire transportant des cargaisons maintenues au froid ne devrait pas être considéré comme moins écoénergétique. [3]

Des réunions préliminaires sont en cours pour examiner les arguments présentés par les compagnies maritimes. [3]

 

Pour de plus amples informations sur les technologies de refroidissement écoénergétiques pour les applications maritimes, nous vous suggérons de consulter les documents suivants dans FRIDOC :

• Integrated thermal storage and heat recovery of the CO2 refrigeration system for fishing vessels.
• Cryogenic cold utilization and system integration possibilities for LNG-driven fishing vessels.

 

 

Sources

[1] https://www.ship-technology.com/news/co2-emissions-increased-2012-2018-imo-ghg-study/

[2] https://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/pages/ISWG-GHG-8.aspx

[3] https://www.freshfruitportal.com/news/2021/05/27/imos-new-co2-rules-to-disproportionately-affect-reefer-transport/